قانون تصویب اصلاحات مقررات بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا
مصوب ۱۳۹۵/۶/۱۰
ماده‌واحده ـ اصلاحات مقررات بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا (موضوع قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به مقررات یادشده مصوب ۲۷/۲/۱۳۷۳)، موضوع قطعنامه شماره (۸۴) ۲۵۷ کارگروه حفاظت محیط زیست دریایی و آیین‌نامه استانداردهای بینالمللی و روش های پیشنهادی برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی موضوع قطعنامه شماره (۸۴) ۲۵۵ کارگروه یادشده، به‌شرح پیوست تصویب و اجازه مبادله اسناد آن داده می‌شود.
تبصره ـ پذیرش و مبادله اسناد اصلاحات بعدی مقررات یادشده منوط به رعایت اصل هفتاد و هفتم (۷۷) قانون اساسی است.
بسم‌الله‌الرحمن‌الرحیم
قطعنامه ام اس سی (۸۴) ۲۵۵ (مصوب ۱۶ می ۲۰۰۸ برابر ۲۷/۲/۱۳۸۷)
تصویب آیین‌نامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی
برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی
(آیین‌نامه بررسی سانحه)
کارگروه ایمنی دریانوردی؛
با یادآوری بند (ب) ماده (۲۸) کنوانسیون سازمان بینالمللی دریانوردی درخصوص وظایف کارگروه؛
با توجه همراه با نگرانی به اینکه علی‌رغم حداکثر تلاش سازمان، سوانح و حوادث منجر به از دست‌دادن جان، از بین رفتن کشتی ها و آلودگی محیط‌زیست دریایی همچنان رخ می‌دهد؛
همچنین با توجه به اینکه ایمنی دریانوردان و مسافران و حفاظت از محیط زیست دریایی، از طریق گزارش‌های منظم و دقیق که تعیین‌کننده شرایط و علل سوانح و حوادث دریایی هستند می‌تواند ارتقاء یابد؛
نیز با توجه به اهمیت کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها که در مونتگوبی در ۱۰دسامبر ۱۹۸۲ (۱۹/۹/۱۳۶۱) به تصویب رسید و اهمیت حقوق بینالمللی عرفی دریاها؛
با توجه مضاعف به مسؤولیت‌های کشورهای صاحب پرچم به‌موجب مفاد کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ ۱۹۷۴ برابر با ۱۳۵۳ (مقرره ۲۱/۱) (که از این پس به‌عنوان «کنوانسیون» از آن یاد می‌شود)، کنوانسیون بینالمللی خط شاهین، ۱۹۶۶برابر با ۱۳۴۵ (ماده ۲۳) و کنوانسیون بینالمللی جلوگیری از آلودگی کشتی ها مورخ ۱۹۷۳ برابر با ۱۳۵۲ (ماده ۱۲)، جهت انجام بررسی سوانح و اطلاع‌رسانی به سازمان در خصوص یافته‌های مرتبط؛
با در نظر داشتن نیاز به حصول اطمینان از این که کلیه سوانح بسیار جدی دریایی مورد بررسی قرار گرفته‌اند؛
همچنین با درنظر داشتن دستورالعمل رفتار عادلانه با دریانوردان درصورت وقوع حادثه دریایی (قطعنامه (۲۴)۹۸۷.الف)؛
با تصدیق اینکه بررسی و تجزیه و تحلیل مناسب سوانح و حوادث دریایی می‌تواند منجر به آگاهی بیشتر از سبب سانحه و منتهی به انجام اقدامات اصلاحی، از جمله آموزش بهتر به‌منظور ارتقای ایمنی جان اشخاص در دریا و حفاظت محیط زیست دریایی شود؛
با تصدیق نیاز به یک آیین‌نامه که شیوه‌ای استاندارد جهت بررسی سانحه و حادثه دریایی با هدف جلوگیری ازسوانح و حوادث در آینده تا حدی که قوانین ملی اجازه می‌دهد را ایجاد کند؛
همچنین با تصدیق ماهیت بینالمللی کشتیرانی و نیاز به همکاری میان دولتهایی که منافع قابل توجهی در سانحه یا حادثه‌ای دریایی به‌منظور تعیین شرایط و علل آنها دارند؛
با توجه به قطعنامه ام‌اس‌سی (۸۴)۲۵۷ که توسط آن، اصلاحات به فصل ۱ـ ۱۱ کنوانسیون برای اجباری ساختن بخشهای ۱و ۲ آیین‌نامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی سانحه یا حادثه دریایی به‌موجب کنوانسیون به تصویب رسید؛
با بررسی متن پیشنهادی آیین‌نامه بررسی سانحه در هشتاد و چهارمین اجلاس کارگروه:
۱ـ آیین‌نامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی سانحه یا حادثه دریایی (آیین‌نامه بررسی سانحه) را به شرح پیوست این قطعنامه تصویب می‌نماید.
۲ـ از دولتهای متعاهد کنوانسیون دعوت می‌کند توجه داشته باشند که آیین‌نامه در ۱ ژانویه ۲۰۱۰ (۱۱ دی ۱۳۸۸)، با لازمالاجراء شدن اصلاحات مقرره ۶/۱ـ۱۱ کنوانسیون ، نافذ خواهد شد.
۳ـ از دبیرکل سازمان درخواست می‌نماید نسخه‌های مورد تأیید این قطعنامه و متن آیین‌نامه مندرج در پیوست را به کلیه دولتهای متعاهد کنوانسیون ارسال نماید.
۴ـ به علاوه، از دبیرکل سازمان درخواست می‌نماید نسخه‌های این قطعنامه و متن آیین‌نامه مندرج در پیوست را به کلیه اعضای سازمان که دولتهای متعاهد کنوانسیون نمی‌باشند، ارسال نماید.
پیوست
آیین‌نامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی در سانحه یا حادثه دریایی (آیین‌نامه بررسی سانحه)
مقدمه:
۱ـ این آیین‌نامه دربرگیرنده بهترین روشهای بررسی سانحه و حادثه دریایی است که براساس آیین‌نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی مصوب نوامبر ۱۹۹۷ (برابر با آبان ۱۳۷۶) توسط سازمان بینالمللی دریانوردی (سازمان) به‌موجب قطعنامه(۲۰)۸۴۹.الف تدوین شده است. آیین‌نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی، در پی ارتقای همکاری و رویکردی مشترک برای بررسی‌های سانحه و حادثه دریایی میان دولتها است.
پیشینه:
۲ـ سازمان از طریق قطعنامه‌های مختلف، دولتها را تشویق به همکاری و شناخت منافع مشترک نموده است. اولین قطعنامه (۴. ای اس) ۱۷۳ .الف (مشارکت در تحقیق رسمی در مورد سوانح دریایی) بود که در نوامبر ۱۹۶۸ تصویب شد. سایر قطعنامه‌ها شامل قطعنامه۳۲۲ .الف (اقدام به بررسی در سوانح) مصوب نوامبر ۱۹۷۵، قطعنامه (۱۱)۴۴۰.الف (تبادل اطلاعات برای بررسی سوانح دریایی) و (۱۱)۴۴۲.الف (نیازهای مرتبط با منابع انسانی و مادی در بخشهای اداری برای بررسی سوانح و نقض کنوانسیون‌ها) هر دو مصوب نوامبر ۱۹۷۹ (برابر با آبان ۱۳۵۸)، قطعنامه (۱۶)۶۳۷.الف (همکاری در بررسی‌های سانحه دریایی) مصوب ۱۹۸۹ (برابر با آبان ۱۳۶۸) هستند.
۳ـ این قطعنامه‌های اختصاصی، با تصویب آیین‌نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی توسط سازمان ترکیب و توسعه یافتند. قطعنامه (۲۱)۸۸۴.الف (اصلاحات قطعنامه (۲۰)۸۴۹.الف در مورد آیین‌نامه بررسی سوانح و حوادث دریایی) مصوب نوامبر ۱۹۹۹ (برابر با آبان ۱۳۷۸) آیین‌نامه مزبور را از طریق تدوین دستورالعمل بررسی عوامل انسانی ارتقاء بخشید.
۴ـ کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس) مصوب ۱۹۴۸ (برابر با ۱۳۲۷)، حاوی مقرره‌ای است که مراجع دریایی کشور صاحب پرچم را ملزم به انجام بررسی‌های مربوط به سوانح کشتی با پرچم خود آن کشور می‌کند چنانچه بررسی بتواند به تشخیص مسائل قانونی به عنوان عامل سهیم کمک نماید. مقرره مزبور در کنوانسیون‌های سولاس ۱۹۶۰ و ۱۹۷۴ حفظ شد. این مقرره در کنوانسیون بینالمللی خط شاهین مصوب ۱۹۶۶ (برابر با ۱۳۴۵) نیز آمده است. به علاوه، کشورهای صاحب پرچم ملزم هستند درباره سوانح و حوادث دریایی خاصی که در آب های آزاد اتفاق می‌افتند تحقیق نمایند.۱
۵ ـ حاکمیت کشورهای ساحلی فراتر از سرزمین و آبهای درون سرزمینی آن تا محدوده دریای سرزمینی کشور پیش می‌رود.۲ این صلاحیت به کشور ساحلی حقی ذاتی برای بررسی سوانح و حوادث دریایی در ارتباط با سرزمین خود را می‌دهد. بسیاری از مراجع دریایی ملی دارای مقررات قانونی هستند که بررسی یک سانحه کشتیرانی در محدوده آب های درون سرزمینی و دریای سرزمینی را، صرف‌نظر از پرچم، مقرر داشته است.
رفتار با دریانوردان
۶ ـ اخیراً مقاوله‌نامه کار دریایی (۲۰۰۶ برابر با ۱۳۸۵) سازمان بینالمللی کار (که هنوز لازمالاجراء نشده است)، مقرره‌ای را برای بررسی برخی از سوانح شدید دریایی و نیز
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
۱ـ اشاره به بند (۷) ماده (۹۴) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بینالمللی است.
۲ـ اشاره به ماده (۲) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بینالمللی است.
تنظیم شرایط کار دریانوردان مقرر نموده است. با تصدیق نیاز به حمایت ویژه از دریانوردان در طول بررسی، سازمان دستورالعمل «رفتارمنصفانه با دریانوردان در صورت وقوع یک حادثه دریایی» را در دسامبر سال ۲۰۰۵ (آذر ۱۳۸۴) از طریق قطعنامه (۲۴) ۹۸۷.الف تصویب نمود. دستورالعمل توسط سازمان بینالمللی کار و سازمان بینالمللی دریانوردی در ۱جولای ۲۰۰۶ (۱۰ تیر ۱۳۸۵) منتشر شد.
تصویب آیین‌نامه
۷ـ از زمان تصویب اولین کنوانسیون سولاس، تغییرات گسترده‌ای در ساختار صنعت دریانوردی بینالمللی و حقوق بین‌الملل به‌وجود آمده است. این تغییرات به‌طور بالقوه تعداد کشورهای ذی‌نفع در فرآیند و پیامدهای حاصل از بررسی‌های ایمنی دریایی در هنگام وقوع سانحه یا حادثه دریایی را افزایش داده و احتمال اختلافات حاکمیتی و سایر اختلافات رویه‌ای میان کشورهای تحت تأثیر را بیشتر کرده است.
۸ ـ این آیین‌نامه درحالی که برخی الزامات اجباری را تعیین می‌نماید، تنوع موجود در قوانین بینالمللی و ملی در ارتباط با بررسی سوانح و حوادث دریایی را نیز مدنظر دارد. این آیین‌نامه در جهت تسهیل در بررسی‌های ایمنی دریایی بیطرف برای منافع کشورهای صاحب پرچم، کشورهای ساحلی، سازمان و صنعت کشتیرانی به‌طور کلی، طراحی شده است.
بخش ۱ـ مقررات عمومی
فصل ۱ـ هدف
۱ـ۱ـ هدف این آیین‌نامه ایجاد یک رویکرد مشترک برای کشورها جهت تصویب درخصوص انجام بررسی ایمن سوانح و حوادث دریایی است. بررسی‌های ایمنی دریایی درصدد تشخیص سهم قابلیت سرزنش یا تعیین مسؤولیت نمی‌باشند. بلکه بررسی ایمنی دریایی همانطور که در این آیین‌نامه تعریف شده، بررسی با هدف پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده صورت می‌گیرد. این آیین‌نامه پیش‌بینی می‌نماید که این هدف از طریق کشورها به نحو زیر تحقق می‌یابد:
۱ـ با اعمال روش و رویکردی منسجم که بررسی سانحه را در حیطه‌ای وسیع و در صورت لزوم در جهت یافتن عوامل مسبب و سایر مخاطرات ایمنی که واضح نیستند، ممکن و میسر سازد.
۲ـ با ارائه گزارش به سازمان که انتشار وسیع اطلاعات برای کمک به صنعت دریایی بینالمللی را امکان‌پذیر ساخته و از این طریق موجب پایش موضوعات ایمنی شود.
۲ـ۱ـ بررسی ایمنی دریایی باید به‌صورت مجزا و مستقل از سایر انواع بررسی‌ها انجام شود. با این حال هدف این آیین‌نامه جلوگیری از سایر انواع بررسی‌ها از جمله بررسی‌های مربوط به دادرسی‌های مدنی، کیفری و اداری نیست. به علاوه قصد این آیین‌نامه آن است که کشور یا کشورهایی که بررسی ایمنی دریایی انجام می‌دهند از گزارش‌دهی کامل درخصوص عوامل ایجادکننده سوانح و حوادث دریایی خودداری کنند زیرا سرزنش یا مسؤولیت می‌تواند ناشی از یافته‌ها باشد.
۳ـ۱ـ این آیین‌نامه تصدیق می‌کند که براساس اسناد سازمان هر کشور صاحب پرچم وظیفه‌ای جهت انجام بررسی درخصوص هر نوع سانحه‌ای که برای هر یک از کشتیهای آن اتفاق می‌افتد برعهده دارد و این هنگامی است که این کشور تشخیص می‌دهد چنین بررسی‌هایی در تعیین چه تغییراتی در مقررات حاضر می‌تواند مطلوبیت داشته باشد یا این که چنین سانحه‌ای تأثیر زیان‌آور مهمی برای محیط زیست به همراه داشته است. این آیین‌نامه همچنین این امر را در نظر می‌گیرد که کشور صاحب پرچم باید۱ تحقیقاتی را ـ که می‌تواند توسط یا با حضور شخص یا اشخاص ذی‌صلاح واجد شرایطی انجام شود ـ در مورد برخی سوانح یا حوادث دریانوردی در دریاهای آزاد انجام دهد یا موجبات انجام آن را فراهم کند. در عین حال این آیین‌نامه همچنین مشخص می‌کند که در هر زمان که سانحه یا حادثه دریایی در محدوده سرزمین از جمله دریای سرزمینی یک کشور به وقوع می‌پیوندد، آن کشور حق دارد۲ به بررسی پیرامون دلایل وقوع چنین سانحه یا حادثه‌ای بپردازد که ممکن است برای جان اشخاص یا محیط زیست خطرآفرین باشد، یا مراجع جستجو و نجات کشور ساحلی را درگیر نماید یا به‌صورت دیگری کشور ساحلی را تحت تأثیر قرار دهد.
فصل۲ـ تعاریف
هنگامی که اصطلاحات زیر در متن استانداردهای اجباری و روشهای پیشنهادی برای بررسی‌های ایمنی دریایی به کار می‌روند دارای معانی زیر هستند:
۱ـ۲ـ کارگزار به هر شخص حقیقی یا حقوقی اطلاق می‌شود که از طرف مالک، مستأجر یا بهره‌بردار کشتی یا صاحب کالا برای ارائه خدمات کشتیرانی از جمله تمهیدات مدیریتی برای کشتیای که موضوع بررسی ایمنی دریایی قرار گرفته، به کار گماشته شده است.
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
۱ـ اشاره به ماده (۹۴) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بینالمللی است.
۲ـ اشاره به سخن، ماده (۲) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها یا الزامات حقوق و عرف بینالمللی است.
۲ـ ۲ـ عامل مسبب شامل هر نوع فعل، ترک فعل، حادثه یا شرایطی که بدون آن:
۱ـ سانحه یا حادثه دریایی اتفاق نمی‌افتاد؛ یا
۲ـ پیامدهای مضر مربوط به سانحه یا حادثه دریایی احتمالاً اتفاق نمی‌افتادند یا به آن شدت روی نمی‌دادند.
۳ـ فعل، ترک فعل، حادثه یا شرایط دیگر مرتبط با نتایج حاصل از موارد (۱) یا (۲) احتمالاً اتفاق نمی‌افتادند.
۳ـ ۲ـ کشور ساحلی به دولتی اطلاق می‌شود که در سرزمین آن از جمله دریای سرزمینی آن یک سانحه یا حادثه دریایی اتفاق می‌افتد.
۴ـ ۲ـ منطقه انحصاری اقتصادی به معنای منطقه انحصاری اقتصادی تعریف‌شده در ماده (۵۵) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها است.
۵ ـ ۲ـ کشور صاحب پرچم به معنای کشوری است که کشتی حق برافراشتن پرچم آن دولت را دارد.
۶ ـ ۲ـ دریای آزاد به معنای دریای آزاد به نحو تعریف‌شده در ماده (۸۶) کنوانسیون سازمان ملل متحد درباره حقوق دریاها است.
۷ـ۲ـ طرف ذی‌نفع، به معنای سازمان یا فردی است که به نحوی که توسط کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی مشخص می‌شود دارای منافع عمده، حقوق یا انتظارات مشروع در ارتباط با نتایج بررسی ایمنی دریایی است.
۸ ـ ۲ـ آیین‌نامه بینالمللی مدیریت ایمنی (آی اس ام) به معنای آیین‌نامه بینالمللی مدیریت عملیات ایمن کشتیها و جلوگیری از آلودگی به شکل مصوب توسط سازمان بینالمللی دریانوردی، طی قطعنامه (۱۸)۷۴۱ .الف آن طور که اصلاح شده، می‌باشد.
۹ـ۲ـ سانحه دریایی به معنی رخداد یا مجموعه‌ای از رخدادها است که منجر به هر یک از موارد زیر می‌شود که مستقیماً در ارتباط با عملیات کشتی اتفاق می‌افتند:
۱ـ مرگ یا جراحت شدید یک شخص
۲ـ مفقودشدن شخصی از کشتی
۳ـ تلف، تلف حکمی یا اعراض از کشتی
۴ـ خسارت مادی به کشتی
۵ ـ به گل نشستن یا از کار افتادن کشتی یا درگیرشدن کشتی در تصادف
۶ ـ خسارت مادی به زیرساخت خارجی کشتی که می‌تواند به‌طور جدی ایمنی همان کشتی یا کشتی دیگر یا شخصی را به خطر بیندازد.
۷ـ آسیب جدی به محیط زیست یا قابلیت آسیب جدی به محیط زیست که در اثر آسیب به کشتی یا کشتیها ایجاد شده است.
با این حال، سانحه دریایی شامل فعل یا ترک فعل عامدانه با قصد ایجاد صدمه به ایمنی کشتی، فرد یا محیط زیست نمی‌باشد.
۱۰ـ ۲ـ حادثه دریایی به معنی یک رخداد یا مجموعه‌ای از رخدادها به غیر از سانحه دریایی است که مستقیماً در ارتباط با عملیات (راهبری) کشتی اتفاق افتاده که در معرض خطر است و اگر تعمیر نشود می‌تواند به ایمنی کشتی، سرنشینان آن یا سایر افراد یا محیط زیست آسیب وارد نماید.
با این حال، یک حادثه دریایی شامل فعل یا ترک فعل عامدانه با قصد صدمه به ایمنی کشتی، فرد یا محیط زیست نمی‌باشد.
۱۱ـ ۲ـ بررسی ایمنی دریایی به معنای بررسی یا تحقیق ( به هر شکل که توسط کشوری صورت گیرد) درباره سانحه یا حادثه دریایی است که با هدف پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده صورت می‌گیرد.
این بررسی شامل جمع‌آوری و تجزیه و تحلیل شواهد، شناسایی عوامل مسبب و ارائه پیشنهادهای ایمنی درصورت لزوم می‌باشد.
۱۲ـ ۲ـ گزارش بررسی ایمنی دریایی به معنی گزارشی است که شامل موارد زیر است:
۱ـ خلاصه‌ای که دربرگیرنده عوامل اصلی سانحه یا حادثه دریایی است و بیان‌کننده این است که آیا در نتیجه سانحه دریایی، تلفات، جراحت یا آلودگی صورت گرفته است.
۲ـ هویت کشور صاحب پرچم، مالکان، بهره‌برداران و شرکت به شکل مشخص‌شده در گواهینامه مدیریت ایمنی و مؤسسه رده‌بندی (با رعایت قوانین ملی راجع به حریم خصوصی)
۳ـ درصورت مرتبط‌بودن، جزئیات مربوط به ابعاد و موتورهای هر کشتی درگیر به همراه معرفی خدمه، کار روزانه و سایر موضوعات نظیر زمان خدمت در کشتی
۴ـ شرحی از جزئیات مربوط به شرایط سانحه یا حادثه دریایی
۵ ـ تجزیه و تحلیل و پیشنهاد درخصوص عوامل مسبب از جمله عوامل مکانیکی، انسانی و سازمانی
۶ ـ بحث درخصوص یافته‌های بررسی ایمنی دریایی شامل توضیحات مربوط به مسائل ایمنی و نتایج حاصل از بررسی ایمنی دریایی و
۷ـ درصورت اقتضاء، پیشنهادهایی با دیدگاه پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده
۱۳ـ ۲ـ مرجع بررسی ایمنی دریایی به معنی مرجع یک کشور است که مسؤولیت انجام بررسی‌ها را مطابق این آیین‌نامه بر عهده دارد.
۱۴ـ ۲ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی به معنای کشور صاحب پرچم یا درصورت مرتبط‌بودن، کشور یا کشورهایی هستند که مسؤولیت انجام بررسی ایمنی دریایی را طبق توافق مشترک مطابق این آیین‌نامه بر عهده می‌گیرند.
۱۵ـ ۲ـ سابقه ایمنی دریایی به معنی انواع سوابق زیر است که به‌منظور بررسی ایمنی دریایی جمع‌آوری می‌شوند:
۱ـ کلیه اظهاراتی که به‌منظور بررسی ایمنی دریایی به‌دست می‌آید.
۲ـ کلیه مکاتباتی که میان اشخاص مرتبط با عملیات (راهبری) کشتی صورت می‌گیرد.
۳ـ کلیه اطلاعات پزشکی یا خصوصی در مورد اشخاصی که درگیر سانحه یا حادثه دریایی بوده‌اند.
۴ـ کلیه سوابق مربوط به تجزیه و تحلیل اطلاعات یا شواهد مهم که در جریان بررسی ایمنی دریایی به دست آمده است.
۵ ـ اطلاعات به‌دست آمده از ثبت‌کننده اطلاعات سفر
۱۶ـ ۲ـ آسیب فیزیکی در ارتباط با سانحه دریایی به معنای زیر است:
۱ـ آسیبی است که:
۱ـ ۱ـ تأثیر شدید بر روی استحکام ساختاری، عملکرد یا ویژگی‌های عملیاتی زیرساخت دریایی یا یک کشتی وارد نماید، و
۱ـ ۲ـ تعمیرات اساسی یا جایگزینی جزء یا اجزائی اساسی را ایجاب نماید، یا
۲ـ از بین رفتن زیرساخت دریایی یا کشتی
۱۷ـ ۲ـ دریانورد به معنای فردی است که بر روی کشتی در هر پستی استخدام شده یا درگیر کار است یا کار می‌کند.
۱۸ـ ۲ـ جراحت شدید به‌معنای جراحتی است که شخص متحمل شده و منجر به ناتوانی می‌شود به نحوی که شخص هفت روز از تاریخی که مجروح شده، برای بیش از هفتاد و دو ساعت قادر به انجام وظایف معمول خود نباشد.
۱۹ـ ۲ـ آسیب شدید به محیط زیست به معنای آسیب به محیط زیست است به‌طوری که مطابق ارزیابی کشور(های) آسیب‌دیده یا کشور صاحب پرچم، حسب مورد، تأثیر بسیار زیان‌آوری بر روی محیط زیست بگذارد.
۲۰ـ ۲ـ کشور ذی‌نفع اصلی یعنی کشوری که:
۱ـ صاحب پرچم کشتیای است که درگیر سانحه یا حادثه دریایی شده است، یا
۲ـ کشور ساحلی است که درگیر سانحه یا حادثه دریایی شده است، یا
۳ـ محیط زیست آن به‌طور جدی یا مهم در اثر سانحه یا حادثه دریایی (از جمله محیط زیست آبها و سرزمین‌های آن که مطابق حقوق بین‌الملل به رسمیت شناخته شدهاند ) آسیب دیده است، یا
۴ـ عواقب ناشی از سانحه یا حادثه دریایی، مسبب یا تهدیدکننده زیان جدی به آن کشور یا جزایر مصنوعی، تأسیسات یا ساختارهایی باشد که حق اعمال حاکمیت بر آنها را دارد،
۵ ـ درنتیجه یک سانحه دریایی، اتباع آن کشور جان خود را از دست داده یا دچار جراحات شدید شده باشند؛ یا
۶ ـ اطلاعات مهمی دراختیار داشته باشد که کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی جهت انجام تحقیقات، آنها را مفید تشخیص می‌دهند، یا
۷ـ به دلایل دیگر، نفعی داشته باشد، که توسط کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی مهم به نظر برسد.
۲۱ـ ۲ـ دریای سرزمینی به معنای دریای سرزمینی تعریف‌شده در بخش (۲) فصل (۲) کنوانسیون سازمان ملل متحد درخصوص حقوق دریاها است.
۲۲ـ ۲ـ سانحه دریایی بسیار شدید به معنای سانحه دریایی است که شامل از بین‌رفتن کامل کشتی یا مرگ افراد یا آسیب شدید به محیط زیست شود.
فصل ۳ـ اعمال فصول در بخش های ۲ و ۳
۱ـ ۳ـ بخش (۲) این آیین‌نامه شامل استانداردهای اجباری برای بررسی‌های ایمنی دریایی است. برخی از بندها تنها در مورد مجموعه‌ای از سوانح دریایی خاص اعمال می‌شود و تنها برای بررسی‌های ایمنی دریایی در آن موارد اجباری هستند.
۲ـ ۳ـ بندهای بخش (۳) این آیین‌نامه ممکن است به بندهایی از این بخش اشاره نماید که تنها در سوانح دریایی خاصی اعمال می‌شوند. بندهای بخش (۳) می‌توانند حاوی این پیشنهاد باشند که چنین بندهایی در مورد بررسی‌های ایمنی دریایی در سایر سوانح یا حوادث دریایی اعمال گردند.
بخش ۲ـ استانداردهای اجباری
فصل ۴ـ مرجع بررسی ایمنی دریایی
۱ـ ۴ـ دولت هر کشوری باید اطلاعات کامل تماس با مرجع/مراجع بررسی‌کننده ایمنی دریایی را که بررسی ایمنی دریایی را در کشور خود انجام می‌دهند، در اختیار سازمان قرار دهد.
فصل ۵ ـ اطلاع‌رسانی
۱ـ ۵ ـ هنگامی که یک سانحه دریایی در دریای آزاد یا یک منطقه انحصاری اقتصادی رخ می‌دهد، کشور صاحب پرچم کشتی یا کشتی‌هایی که درگیر شدهاند، باید سایر کشورهای اصلی ذی‌نفع را تا حدی که منطقاً عملی است مطلع نمایند.
۲ـ ۵ ـ هنگامی که یک سانحه دریایی در یک سرزمین از جمله دریای سرزمینی یک کشور ساحلی، اتفاق می‌افتد کشور صاحب پرچم و کشور ساحلی باید یکدیگر را مطلع نموده و بین خود سایر کشورهای اصلی ذی‌نفع را تا حدی که منطقاً عملی باشد مطلع نمایند.
۳ـ ۵ ـ اطلاع‌رسانی نباید به دلیل نبود اطلاعات کامل به تأخیر بیافتد.
۴ـ ۵ ـ شکل و محتوی: اطلاع‌رسانی باید تا حدی که اطلاعات زیر به راحتی در دسترس باشد حاوی حداکثر اطلاعات زیر باشد:
۱ـ نام کشتی و کشور صاحب پرچم آن
۲ـ شماره شناسایی کشتی سازمان
۳ـ ماهیت سانحه دریایی
۴ـ مکان سانحه دریایی
۵ ـ زمان و تاریخ سانحه دریایی
۶ ـ تعداد اشخاص دارای جراحت شدید یا فوت‌شده
۷ـ عواقب سوانح دریایی برای افراد، اموال و محیط زیست؛ و
۸ ـ مشخص‌نمودن هر کشتی ذی‌ربط دیگر
فصل۶ ـ الزام به بررسی سوانح دریایی بسیار شدید
۱ـ ۶ ـ بررسی ایمنی دریایی باید در مورد هر سانحه دریایی بسیار شدید انجام شود.
۲ـ ۶ ـ کشور صاحب پرچم یک کشتی که دچار سانحه دریایی بسیار شدید شده است، با رعایت وجود توافق طبق فصل (۷)، مسؤولیت اطمینان از انجام و تکمیل بررسی ایمنی دریایی را مطابق این آیین‌نامه برعهده دارد.
فصل ۷ـ توافق کشور صاحب پرچم با کشور ذی‌نفع اصلی دیگر برای انجام بررسی ایمنی دریایی
۱ـ ۷ـ بدون محدودکردن حقوق کشورها برای انجام بررسی ایمنی دریایی مستقل خود، درصورت وقوع یک سانحه دریایی در محدوده سرزمین از جمله آبهای سرزمینی یک کشور، کشور(های) صاحب پرچم درگیر در سانحه دریایی و کشور ساحلی باید مشورت کنند تا به توافقی برسند که براساس آن کدام کشور یا کشورها، کشور(های) انجام‌دهنده بررسی‌کننده ایمنی دریایی طبق این مقرره خواهد بود یا پیشنهادی دهند که برآن اساس، بررسی طبق این آیین‌نامه انجام شود.
۲ـ ۷ـ بدون محدود کردن حقوق کشورها برای انجام بررسی ایمنی دریایی مستقل خود، چنانچه سانحه دریایی در دریای آزاد یا در منطقه انحصاری اقتصادی یک کشور اتفاق بیافتد و بیش از یک کشور صاحب پرچم را در بر بگیرد، در این صورت کشورها باید مشورت کنند تا به توافقی برسند که براساس آن کدام کشور یا کشورها، کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی طبق این مقرره خواهد بود یا پیشنهادی دهند که بر آن اساس، بررسی طبق این آیین‌نامه انجام شود.
۳ـ ۷ـ برای سانحه دریایی موضوع بندهای (۱ـ ۷) و (۲ـ ۷)، توافق ممکن است میان کشورهای مرتبط و کشور ذی‌نفع اصلی دیگر در خصوص تعیین آن کشور یا کشورها به عنوان کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی حاصل شود.
۴ـ ۷ـ پیش از حصول توافق یا چنانچه توافقی مطابق بندهای (۱ـ ۷)، (۲ـ ۷) یا (۳ـ ۷) حاصل نشده باشد، تعهدات و حقوق موجود کشورها مطابق این آیین‌نامه، و سایر قوانین بینالمللی برای انجام بررسی ایمنی دریایی، برای طرفهای مربوط باقی می‌ماند که بررسی مستقل خود را انجام دهند.
۵ ـ ۷ـ کشور صاحب پرچم، از طریق مشارکت کامل در بررسی ایمنی دریایی که توسط کشور ذی‌نفع اصلی دیگر انجام می‌شود، باید بتواند مطابق این آیین‌نامه و مقرره (۲۱/۱) سولاس و بخش (۷) ماده (۹۴) کنوانسیون سازمان ملل متحد درخصوص حقوق دریاها به تعهدات خود عمل نماید.
فصل ۸ ـ اختیارات برای انجام بررسی
۱ـ ۸ ـ کلیه کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که قوانین ملی آنها این امکان را برای بازرس(ها) که به انجام بازرسی ایمنی دریایی می‌پردازد فراهم می‌نماید که وارد کشتی شود، با فرمانده و خدمه و هر شخص درگیر دیگر مصاحبه نماید و ادله اثباتی را به‌منظور بررسی ایمنی دریایی، به دست آورد.
فصل ۹ـ بررسی‌های موازی
۱ـ ۹ـ چنانچه کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی به‌موجب این آیین‌نامه به انجام بررسی ایمنی دریایی می‌پردازد هیچ چیزی به حق کشور ذی‌نفع اصلی دیگر، برای انجام بررسی ایمنی دریایی جداگانه آن لطمه‌ای نمی‌زند.
۲ـ ۹ـ با تصدیق این که کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید به‌موجب این آیین‌نامه قادر به انجام تعهدات خود باشد، کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی و هر کشور ذی‌نفع اصلی دیگر که بررسی ایمنی دریایی را انجام می‌دهد باید در پی هماهنگی جهت تعیین وقت بررسی‌های خود باشد تا از تقاضاهای معارض از شهود و دسترسی به ادله، حتی‌الامکان پرهیز شود.
فصل ۱۰ـ همکاری
۱ـ ۱۰ـ کلیه کشورهای ذی‌نفع اصلی باید با کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی تا حد امکان همکاری نمایند. کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید امکان مشارکت کشورهای ذی‌نفع اصلی را تا حد ممکن فراهم نماید.۱
فصل ۱۱ـ بازرسی که نباید مشمول نفوذ خارجی شود
۱ـ ۱۱ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید اطمینان حاصل نمایند که بازرس(ها) که به انجام بازرسی ایمنی دریایی میپردازند بیطرف و واقع‌بین هستند. بررسی ایمنی دریایی باید قابلیت گزارش‌دهی درباره نتایج یک بررسی ایمنی دریایی را بدون دخالت یا نفوذ هر شخص یا سازمان دیگری که می‌تواند تحت تأثیر نتایج آن قرار گیرد، داشته باشد.
فصل ۱۲ـ تحصیل ادله از دریانوردان
۱ـ ۱۲ـ چنانچه بررسی ایمنی دریایی نیازمند ارائه ادله از سوی دریانورد باشد، این ادله باید در اولین فرصت ممکن جمع‌آوری شود. به دریانورد باید اجازه داده شود که به کشتی خود بازگردد یا در اولین فرصت ممکن به کشور خود بازگردد. حقوق انسانی دریانوردان در تمامی اوقات باید رعایت شود.
۲ـ ۱۲ـ کلیه دریانوردان که از آنان درخواست ادله می‌شود باید از ماهیت و مبنای بررسی ایمنی دریایی مطلع شوند. علاوه بر آن، دریانوردی که از وی درخواست ادله می‌شود، باید در خصوص موارد زیر مطلع شده و اجازه دسترسی به مشاوره حقوقی در موارد زیر داشته باشد:
۱ـ هر نوع خطر بالقوه مبنی بر این که دریانوردان در هر رسیدگی متعاقب بررسی ایمنی دریایی خود را در معرض اتهام قرار دهند.
۲ـ حق در معرض اتهام قرار ندادن خود یا ساکت‌ماندن
۳ـ هر نوع حمایتی که از دریانورد برای جلوگیری از استفاده از ادله علیه آنها صورت گیرد، چنانچه ادله‌ای درخصوص بررسی ایمنی دریایی ارائه دهند.
فصل ۱۳ـ پیش‌نویس گزارش‌های بررسی ایمنی دریایی
۱ـ ۱۳ـ با رعایت بندهای (۲ـ ۱۳) و (۳ـ ۱۳) درصورت درخواست، کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید نسخهای از پیش‌نویس گزارش را برای کشور ذی‌نفع اصلی ارسال نماید تا به کشور ذی‌نفع اصلی این اجازه را بدهد که در پیش‌نویس گزارش اظهار نظر کند.
۲ـ ۱۳ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی تنها در صورتی ملزم به رعایت بند (۱ـ ۱۳) هستند که کشور ذی‌نفع اصلی دریافت‌کننده گزارش، تضمین نماید پیش‌نویس گزارش یا بخشهایی از آن را بدون رضایت صریح کشور(های) بررسی‌کننده توزیع نمی‌کند یا موجبات توزیع آن را فراهم نمی‌آورد، پیش‌نویس گزارش را منتشر نمی‌کند یا امکان دسترسی به آن را فراهم نمی‌آورد مگر اینکه چنین گزارشها یا اسنادی قبلاً توسط کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی منتشر شده باشد.
۳ـ ۱۳ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی ملزم به رعایت بند (۱ـ ۱۳) نیستند، اگر:
۱ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی از کشور ذی‌نفع اصلی دریافت‌کننده گزارش درخواست نماید تا تأیید نماید که ادله مذکور در پیش‌نویس گزارش در دادرسی‌های حقوقی یا کیفری علیه شخص ارائه‌دهنده ادله استفاده نخواهد شد، و
۲ـ کشور ذی‌نفع اصلی از چنین تأییدی خودداری نماید.
۴ـ ۱۳ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید از کشورهای ذی‌نفع اصلی دعوت نماید پیشنهادهای خود را در زمینه پیش‌نویس گزارش در طول سی روز یا هر زمان دیگر مورد توافق دو طرف ارائه نماید. کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی باید پیشنهادها را پیش از آماده‌کردن گزارش نهائی بررسی و چنانچه قبول یا رد پیشنهادها اثر مستقیم بر منافع کشور ارائه‌کننده پیشنهادها داشته باشد، کشور ذی‌نفع اصلی را از چگونگی بررسی پیشنهادها مطلع نماید. چنانچه کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی هیچ پیشنهادی را پس از پایان سی روز یا زمان دیگر مورد توافق دو طرف دریافت ننماید، می‌تواند گزارش را نهائی نماید.
۵ ـ ۱۳ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید در پی تأیید کامل صحت و کامل بودن پیش‌نویس گزارش تا حداکثر امکان باشد.
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
۱ـ اشاره به «تا حد امکان» می‌تواند به این معنی باشد که به عنوان مثال، همکاری یا مشارکت محدود می‌شود زیرا مقررات ملی همکاری یا مشارکت کامل را عملا غیر ممکن می‌سازند.
فصل ۱۴ـ گزارش‌های بررسی ایمنی دریایی
۱ـ ۱۴ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید نسخه نهائی گزارش بررسی ایمنی دریایی را که برای هر بررسی از سانحه بسیار شدید دریایی انجام شده، برای سازمان ارسال نماید.
۲ـ ۱۴ـ چنانچه بررسی ایمنی دریایی از سانحه یا حادثه دریایی غیر از سانحه بسیار شدید دریایی صورت گرفته باشد، و گزارش بررسی ایمنی دریایی تهیه‌شده شامل اطلاعاتی باشد که می‌تواند در آینده از سوانح و حوادث دریایی پیشگیری یا شدت آنها را کاهش دهد، نسخه نهائی آن باید به سازمان ارسال شود.
۳ـ ۱۴ـ گزارش بررسی ایمنی دریایی موضوع بندهای (۱ـ ۱۴) و (۲ـ ۱۴) باید با درنظر داشتن حیطه آن، از تمامی اطلاعات به‌دست آمده در طول بررسی ایمنی دریایی استفاده نماید و لازم است اطمینان حاصل شود کلیه مسائل مربوط به ایمنی در آن ذکر و درک شده است تا اقدامات ایمنی درصورت لزوم قابل اتخاذ باشد.
۴ـ ۱۴ـ گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی باید توسط کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی در دسترس عموم و صنعت کشتیرانی قرار گیرد یا چنانچه گزارش توسط کشوری دیگر یا سازمان منتشر شده باشد، کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی متعهد است جزئیاتی را که برای دسترسی به گزارش موردنیاز است، در دسترس عموم و صنعت کشتیرانی قرار دهد.
بخش۳ـ روشهای پیشنهادی
فصل ۱۵ـ مسؤولیت‌های اداری
۱ـ ۱۵ـ کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که مراجع بررسی ایمنی دریایی دارای منابع مادی و مالی کافی و کارکنان واجد شرایط شایسته‌ای هستند که آن مراجع را قادر می‌سازد انجام وظایف دولتها را جهت برعهده گرفتن بررسی‌های ایمنی دریایی در سوانح و حوادث دریایی طبق این آیین‌نامه، تسهیل نماید.
۲ـ ۱۵ـ هر شخص بازرس ـ که بخشی از بازرسی ایمنی دریایی را تشکیل می‌دهد ـ باید براساس مهارت‌هایی که در قطعنامه (۲۵)۹۹۶.الف برای بازرسان، مشخص شده، انتخاب شود.
۳ـ ۱۵ـ با این حال، بند (۲ـ ۱۵) انتصاب شایسته بازرسان با مهارت‌های تخصصی لازم که بخشی از بازرسی ایمنی دریایی را به‌طور موقت تشکیل دهد، منع نمی‌نماید، و نیز استفاده از مشاوران را برای ارائه راهنمایی‌های کارشناسانه در هر بُعد از بازرسی ایمنی دریایی منع نمی‌کند.
۴ـ ۱۵ـ هر شخصی که در بررسی ایمنی دریایی به عنوان بازرس حضور دارد یا در بررسی ایمنی دریایی، همکاری می‌کند، ملزم به اقدام مطابق این آیین‌نامه است.
فصل ۱۶ـ اصول بازرسی
۱ـ ۱۶ـ استقلال: بررسی ایمنی دریایی باید به‌منظور تضمین انتقال آسان اطلاعات، به‌صورت بی‌طرفانه انجام شود.
۱ـ ۱ـ ۱۶ـ به‌منظور دستیابی به نتایج بند (۱ـ ۱۶)، بازرس(ها) که به بررسی ایمنی دریایی می‌پردازد باید از موارد زیر استقلال عملکردی داشته باشد:
۱ـ طرفهای درگیر سانحه یا حادثه دریایی
۲ـ هر شخص که امکان دارد تصمیم به اتخاذ اقدام اداری یا انضباطی علیه هر فرد یا سازمان درگیر در سانحه یا حادثه دریایی بگیرد؛ و
۳ـ دادرسی‌های قضائی
۲ـ ۱ـ ۱۶ـ بازرس(های) انجام‌دهنده بررسی ایمنی دریایی باید از دخالت از ناحیه طرفهای مذکور در زیربندهای (۱)، (۲) و (۳) بند (۱ـ ۱ـ ۱۶) در ارتباط با موارد زیر مصون باشد:
۱ـ جمع‌آوری کلیه اطلاعات قابل دسترس مرتبط با سانحه یا حادثه دریایی، از جمله اطلاعات ثبت‌شده سفر و اطلاعات ثبت‌شده خدمات تردد کشتیها
۲ـ تجزیه و تحلیل ادله و تعیین عوامل مسبب؛
۳ـ نتیجه‌گیری مرتبط با عوامل مسبب؛
۴ـ توزیع پیش‌نویس گزارش برای ارائه پیشنهاد و آماده‌کردن گزارش نهائی؛ و
۵ ـ درصورت اقتضاء، ارائه پیشنهادهای ایمنی
۲ـ ۱۶ـ متمرکز بر روی ایمنی: هدف از بازرسی ایمنی دریایی تعیین مسؤولیت یا میزان سرزنش نیست. با این حال، بازرس(های) انجام‌دهنده بررسی ایمنی دریایی نباید از ارائه گزارش کامل درخصوص عوامل مسبب خودداری نماید زیرا هرگونه تقصیر یا مسؤولیت می‌تواند مستنبط از یافته‌ها باشد.
۳ـ ۱۶ـ همکاری: درصورت امکان و طبق الزامات و پیشنهادهای این آیین‌نامه به‌ویژه فصل ۱۰ درخصوص همکاری، کشور(های) بازرسی‌کننده ایمنی باید در پی تسهیل حداکثر همکاری میان کشورهای ذی‌نفع اصلی و سایر اشخاص یا سازمان‌های انجام‌دهنده بررسی سانحه یا حادثه دریایی باشد.
۴ـ ۱۶ـ اولویت: بررسی ایمنی دریایی باید تا حد امکان از اولویتی مشابه سایر بازرسی‌ها ـ از جمله بازرسیهایی که توسط یک کشور با اهداف کیفری در مورد یک سانحه یا حادثه دریایی صورت می‌گیرد ـ برخوردار باشد.
۱ـ ۴ـ ۱۶ـ مطابق بند (۴ـ ۱۶)، بازرس(های) انجام‌دهنده بررسی ایمنی دریایی نباید از دسترسی به ادله در شرایطی که فرد یا سازمان دیگری، درحال انجام بازرسی مستقل در مورد سانحه یا حادثه دریایی است، منع شود.
۲ـ ۴ـ ۱۶ـ ادله‌ای که باید دسترسی آسان در مورد آنها وجود داشته باشد، شامل موارد زیر است:
۱ـ تحقیق و سایر سوابقی که توسط کشور صاحب پرچم، مالکان و مؤسسات رده‌بندی نگهداری می‌شود.
۲ـ کلیه اطلاعات ثبت‌شده از جمله ثبتکنندههای اطلاعات سفر و
۳ـ ادله‌ای که ممکن است توسط بازرسان دولتی، مأموران پاسگان(گارد) ساحلی، بهره‌برداران خدمات تردد کشتیها، راهنماها یا سایر کارکنان دریایی ارائه شود.
۵ ـ ۱۶ـ محدوده بررسی ایمنی دریایی: تشخیص صحیح عوامل مسبب مستلزم بررسی به موقع و روشمند است که بسیار فراتر از بررسی ادله نزدیک و به دنبال علل اصلی‌ای است که ممکن است دور از صحنه سانحه یا حادثه دریایی باشد و ممکن است سبب ایجاد سوانح یا حوادث دریایی دیگری در آینده نیز بشود. بنابراین، بررسی‌های ایمنی دریایی باید نه تنها به عنوان ابزاری برای تشخیص عوامل مسبب فوری بلکه جهت تشخیص نقایصی که در کل زنجیره مسؤولیت ممکن است وجود داشته باشند، مورد توجه قرار گیرند.
فصل ۱۷ـ بررسی سوانح و حوادث دریایی (به‌استثنای سوانح بسیار شدید)
۱ـ ۱۷ـ چنانچه محتمل به‌نظر برسد که در بازرسی ایمنی دریایی اطلاعاتی به‌دست آید که بتواند در پیشگیری از سوانح و حوادث دریایی در آینده مورد استفاده قرار گیرد، بررسی ایمنی دریایی از سوانح و حوادث دریایی (در موارد غیر از سوانح بسیار شدید که در فصل (۶) این آیین‌نامه ذکر شدهاند)، نیز باید توسط کشور صاحب پرچم کشتی مورد نظر انجام شود.
۲ـ ۱۷ـ فصل (۷) حاوی الزامات اجباری برای تعیین کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی از سوانح دریایی است. چنانچه رویداد بررسی‌شده مطابق این فصل، یک سانحه دریایی باشد، فصل (۷) باید به‌عنوان یک روش پیشنهادی (با اشاره به) برای بررسی حوادث دریایی، رعایت شود.
فصل ۱۸ـ عواملی که باید جهت نیل به توافق به‌موجب بخش (۲) فصل (۷) درنظر گرفته شوند
۱ـ ۱۸ـ هنگامی که کشور(های) صاحب پرچم، کشور ساحلی (درصورتی که درگیر موضوع شود)، یا سایر کشورهای ذی‌نفع اصلی به دنبال رسیدن به توافق مطابق بخش (۲) فصل (۷) درخصوص تعیین کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی به‌موجب این آیین‌نامه باشند، عوامل زیر باید مدنظر قرار گیرند:
۱ـ آیا سانحه یا حادثه دریایی در سرزمین، از جمله دریای سرزمینی یک کشور اتفاق افتاده است،
۲ـ آیا کشتی یا کشتیهای درگیر در سانحه یا حادثه دریایی، که در آبهای آزاد، یا در منطقه انحصاری اقتصادی اتفاق می‌افتد ـ متعاقباً وارد دریای سرزمینی یک کشور می‌شوند،
۳ـ منابع و تعهدات موردنیاز از جانب کشور صاحب پرچم و سایر کشورهای ذی‌نفع اصلی،
۴ـ محدوده بالقوه بررسی ایمنی دریایی و توانایی کشور صاحب پرچم یا کشور ذی‌نفع اصلی دیگر جهت استقرار در آن محدوده،
۵ ـ نیاز بازرس(های) انجام‌دهنده بررسی ایمنی دریایی برای دسترسی به ادله و بررسی کشور یا کشورهای با بهترین موقعیت که دسترسی به ادله را تسهیل کند.
۶ ـ هر تأثیر سوء واقعی یا متصور ناشی از سانحه یا حادثه دریایی بر سایر کشورها،
۷ـ تابعیت خدمه، مسافران و سایر اشخاص که تحت تأثیر سانحه یا حادثه دریایی قرار گرفته‌اند.
فصل ۱۹ـ اقدامات مربوط به دخالت غیرقانونی
۱ـ ۱۹ـ چنانچه در جریان بررسی ایمنی دریایی معلوم شود یا این ظن ایجاد شود که جرمی از جرائم مذکور در مواد (۳)، (۳) مکرر، (۳) مکرر دوم و (۳) مکرر سوم کنوانسیون مقابله با اعمال غیرقانونی علیه ایمنی دریانوردی مورخ ۱۹۸۸ (برابر با ۱۳۶۷) رخ داده، مرجع بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید فوری در پی حصول اطمینان از این امر باشد که مراجع امنیتی دریایی کشور(های) مورد نظر از این امر مطلع شدهاند.
فصل ۲۰ـ اطلاع‌رسانی به طرفهای درگیر سانحه و آغاز بررسی
۱ـ ۲۰ـ هنگامی که بررسی ایمنی دریایی به‌موجب این آیین‌نامه آغاز شود، فرمانده، مالک، و کارگزار کشتی درگیر در سانحه یا حادثه دریایی درحال بررسی، باید از موارد زیر تا حد امکان مطلع شوند:
۱ـ سانحه یا حادثه دریایی مورد بازرسی؛
۲ـ زمان و مکانی که بازرسی ایمنی دریایی در آن آغاز خواهد شد؛
۳ـ نام و جزئیات تماس با مرجع (مراجع) بررسی‌کننده ایمنی دریایی؛
۴ـ جزئیات مرتبط با مقرراتی که به‌موجب آن، بازرسی ایمنی دریایی انجام می‌شود؛
۵ ـ حقوق و تعهدات طرفهای مشمول بررسی ایمنی دریایی، و
۶ ـ حقوق و تعهدات کشور یا کشورهای انجام‌دهنده بازرسی ایمنی دریایی
۲ـ ۲۰ـ هر کشوری باید سندی استاندارد تهیه کند که جزئیات اطلاعات مذکور در بند (۱ـ ۲۰) را دربرداشته و به‌صورت الکترونیکی قابل ارسال به فرمانده، کارگزار و مالک کشتی باشد.
۳ـ ۲۰ـ با تصدیق این که هر کشتی درگیر سانحه یا حادثه دریایی می‌تواند به انجام خدمات ادامه دهد و این که یک کشتی نباید بیش از زمان کاملاً ضروری تأخیر داشته باشد، کشور(های) بازرسی‌کننده ایمنی دریایی باید تا جایی که منطقاً عملی باشد، بررسی ایمنی دریایی را بدون تأخیر غیرضروری برای کشتی شروع کند.
فصل ۲۱ـ هماهنگی در انجام بررسی
۱ـ ۲۱ـ پیشنهادهای این فصل باید مطابق اصول مذکور در فصلهای (۱۰) و (۱۱) این آیین‌نامه اعمال شوند.
۲ـ ۲۱ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی باید اطمینان حاصل نماید که چهارچوب صحیحی در کشور برای موارد زیر وجود دارد:
۱ـ تعیین بازرسان برای بررسی ایمنی دریایی از جمله بازرس جهت هدایت بررسی ایمنی دریایی؛
۲ـ فراهم کردن سطح معقول حمایت از اعضای بررسی ایمنی دریایی؛
۳ـ تهیه راهبردی برای بررسی ایمنی دریایی هماهنگ با سایر کشورهای ذی‌نفع اصلی؛
۴ـ اطمینان از این که روش کار اجرائی در طول بررسی ایمنی دریایی مطابق روش اجرائی پیشنهادی در قطعنامه (۲۱) ۸۸۴ .الف آن طور که اصلاح شده، می‌باشد؛
۵ ـ اطمینان از اینکه بررسی ایمنی دریایی هرگونه پیشنهادها یا اسناد منتشرشده توسط سازمان یا سازمان بینالمللی کار را که مرتبط با انجام بررسی ایمنی دریایی است مدنظر قرار می‌دهد؛
۶ ـ اطمینان از اینکه بررسی ایمنی دریایی رویه‌های مدیریت ایمنی و سیاست‌گذاری‌های ایمنی بهره‌بردار کشتی را به‌موجب آیین‌نامه آی اس ام مدنظر قرار می‌دهد.
۳ـ ۲۱ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید به کشور ذی‌نفع اصلی اجازه مشارکت در ابعاد بررسی ایمنی دریایی مرتبط با آن را تا حد امکان بدهد.
۱ـ ۳ـ ۲۱ـ مشارکت باید شامل اجازه نمایندگان کشور ذی‌نفع اصلی جهت موارد زیر باشد:
۱ـ مصاحبه با شهود؛
۲ـ مشاهده و آزمایش ادله و تهیه نسخهای از مدارک؛
۳ـ ارائه لوایحی در رابطه با ادله، ارائه پیشنهاد و انعکاس صحیح نظرات در گزارش نهائی، و
۴ـ دریافت پیش‌نویس و متن نهائی گزارش مربوط به بررسی ایمنی دریایی.۱
۴ـ ۲۱ـ تا حد امکان، کشورهای ذی‌نفع اصلی باید کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی را در دسترسی به اطلاعات مرتبط با بررسی ایمنی دریایی مساعدت نمایند. تا جایی که امکان دارد بازرس(ها) که به بررسی ایمنی دریایی میپردازند، باید به بازرسان دولتی، مأموران پاسگان(گارد) ساحلی، بهره‌برداران خدمات تردد کشتیها، راهنماها و سایر کارکنان دریایی کشور ذی‌نفع اصلی، دسترسی داشته باشد.
۵ ـ ۲۱ـ کشور صاحب پرچم یک کشتی درگیر در سانحه یا حادثه دریایی باید کمک کند که دسترسی خدمه به بازرسی (بازرسیهایی) که بررسی ایمنی دریایی را انجام می‌دهد، تسهیل شود.
فصل ۲۲ـ جمع‌آوری ادله
۱ـ ۲۲ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی نباید به جهت غیرضروری کشتی را برای جمع آوری ادله از آن، متوقف نماید یا این که اصل اسناد یا تجهیزات آن را از کشتی خارج کند، مگر آنکه این عمل به‌منظور بازرسی ایمنی دریایی ضروری باشد. بازرسان باید درصورت امکان نسخه‌هایی از اسناد تهیه نمایند.
۲ـ ۲۲ـ بازرس(ها) که به انجام بررسی ایمنی دریایی میپردازند، باید سوابق مصاحبه‌ها و سایر ادله جمع آوری‌شده در طول بازرسی ایمنی دریایی را به نحوی حفظ کنند که مانع از دسترسی اشخاصی که برای بازرسی به آن نیاز ندارند، بشود.
۳ـ ۲۲ـ بازرسی (بازرسیهایی) که به انجام بررسی ایمنی دریایی می‌پردازد باید از کلیه اطلاعات ثبت‌شده از جمله ثبتکنندههای اطلاعات سفر در صورت وجود، استفاده
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
۱ـ اشاره به «تا حد امکان» می‌تواند به عنوان مثال به معنای این باشد که همکاری یا مشارکت محدود می‌شود زیرا قوانین ملی همکاری یا مشارکت کامل را غیرعملی می‌سازند.
مؤثر نماید. ثبتکنندههای اطلاعات سفر باید برای پیاده‌کردن اطلاعات، در دسترس بازرس(های) انجام‌دهنده بررسی ایمنی دریایی یا نماینده‌ای منتخب قرار گیرد.
۱ـ ۳ـ ۲۲ـ چنانچه کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی تسهیلات کافی برای خواندن اطلاعات ثبت‌کننده اطلاعات سفر در اختیار نداشته باشد، کشورهایی که چنین قابلیتی دارند، باید خدمات خود را باتوجه مقتضی به موارد زیر ارائه دهند:
۱ـ منابع دردسترس؛
۲ـ قابلیت دستگاه خوانش اطلاعات؛
۳ـ زمان‌بندی خواندن اطلاعات؛ و
۴ـ موقعیت دستگاه
فصل ۲۳ـ محرمانه‌بودن اطلاعات
۱ـ ۲۳ـ کشورها باید اطمینان حاصل نمایند که بازرس(های) انجام‌دهنده بررسی ایمنی دریایی تنها درصورتی اطلاعات مربوط به سوابق ایمنی دریایی را افشا خواهد کرد که:
۱ـ به‌منظور ایمنی حمل و نقل و هرگونه تأثیری که در آینده بتواند بر دسترسی به اطلاعات ایمنی در بررسی‌های ایمنی دریایی بگذارد، ضروری یا مطلوب باشد.
۲ـ درصورتی که به شکل دیگری مطابق این آیین‌نامه مجاز شمرده شده باشد.۱
۲ـ ۲۳ـ کشورهای درگیر بررسی ایمنی دریایی به‌موجب این آیین‌نامه باید اطمینان حاصل نمایند هر نوع سابقه ایمنی دریایی که در اختیار دارند در دادرسی‌های کیفری، مدنی، انضباطی یا اداری افشا نخواهند شد مگر آنکه:
۱ـ مرجع اجرای عدالت در کشور به این قطعیت برسد که هر نوع تأثیر شدید داخلی یا بینالمللی که افشای اطلاعات بر بررسی‌های ایمنی و دریایی در حال یا آینده می‌تواند داشته باشد کم‌اهمیت‌تر از منافع عمومی در جهت اجرای عدالت است و۲
۲ـ در صورت اقتضاء، با توجه به شرایط، کشوری که فراهم‌کننده سوابق ایمنی دریایی در بررسی ایمنی دریایی است اجازه افشای آن را بدهد.
۳ـ ۲۳ـ سوابق ایمنی دریایی باید تنها چنانچه مربوط به تجزیه و تحلیل سانحه یا حادثه دریایی باشند در گزارش نهائی یا ضمائم آن درج شود. بخشهایی از سوابق که مرتبط نباشند و در گزارش نهائی ذکر نشده باشند نباید افشا شوند.
۴ـ ۲۳ـ کشورها تنها زمانی نیاز به ارائه اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی به کشور ذی‌نفع اصلی دارند که با ارائه اطلاعات، یکپارچگی و اعتبار بررسی ایمنی دریایی که توسط کشور یا کشورهای فراهم‌کننده این اطلاعات انجام می شود، تقلیل نیابد.
۱ـ ۴ـ ۲۳ـ کشور تهیه‌کننده اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی ممکن است از کشور دریافت‌کننده اطلاعات درخواست کند تعهد نماید که این اطلاعات را به‌صورت محرمانه نگهداری کند.
فصل ۲۴ـ حمایت از شهود و طرفهای درگیر
۱ـ ۲۴ـ چنانچه شخصی قانوناً ملزم به ارائه ادله‌ای باشد که ممکن است آنها را متهم نماید، به‌منظور انجام بررسی ایمنی دریایی، باید تا جایی که قوانین ملی اجازه می‌دهد، از پذیرش ادله در دادرسی‌های مدنی یا کیفری علیه افراد جلوگیری به‌عمل آید.
۲ـ ۲۴ـ شخصی که از وی درخواست ادله می‌شود، باید درخصوص ماهیت و مبنای بررسی مطلع شود. به شخصی که ادله از وی درخواست می‌شود باید اطلاعات و اجازه دسترسی به مشاوره حقوقی در موارد زیر داده شود:
۱ـ هرگونه خطر بالقوه مبنی بر اینکه آنها در هر رسیدگی متعاقب بررسی ایمنی دریایی ممکن است خود را در معرض اتهام قرار دهند.
۲ـ حق در معرض اتهام قرار ندادن خود یا ساکت‌ماندن
۳ـ چنانچه آنها در بررسی ایمنی دریایی ادله‌ای ارائه کرده باشند هر حمایتی که از شخص برای خودداری از استفاده از ادله علیه آنها، وجود داشته باشد.
فصل ۲۵ـ پیش‌نویس و گزارش نهائی
۱ـ ۲۵ـ گزارش‌های بررسی ایمنی دریایی از بررسی ایمنی دریایی، باید تا حد امکان هر چه سریعتر تکمیل شود.
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
[۱]ـ کشورها تصدیق میکنند که محرمانه نگاه داشتن اطلاعات حاصل از سوابق ایمنی دریایی در جایی که نیاز به اشتراک گذاشتن آن با مردم در خارج از حیطه بررسی ایمنی دریایی به منظور انجام بررسی ایمنی دریایی احساس می شود، با ارزش است. مثلا اطلاعاتی از سوابق ایمنی دریایی بدست آمده و باید در اختیار یک کارشناس خارجی به منظور تجزیه و تحلیل یا اظهار نظرات بعدی قرار گیرد. محرمانه‌بودن به دنبال حصول اطمینان از این مسئله است که اطلاعات حساس به طور نادرست برای مقاصدی غیر از بررسی ایمنی دریایی و در زمانیکه مشخص نشده است این اطلاعات چگونه در تشخیص عوامل تعیین کننده در حادثه یا سانحه دریایی کمک‌کننده خواهند بود، علنی نشوند. علنی کردن نادرست اطلاعات ممکن است سبب ایجاد سرزنش یا مسؤولیت در طرفهای درگیر در سانحه یا حادثه دریایی شود.
۲ـ مثالهای مربوط به مواردی که علنی کردن اطلاعات حاصل از سوابق بررسی ایمنی دریایی در دادرسی‌های کیفری، مدنی، انضباطی یا اداری مناسب می باشند، می‌تواند شامل مواد زیر باشد:
۱ـ اگر شخص مشمول این دادرسی‌ها با قصد ایجاد نتیجه مخرب، در ارتکاب عمل مشارکت کرده باشد.
۲ـ در صورتی که شخص مشمول این دادرسی‌ها از خطر ماهوی که یک نتیجه مخرب رخ خواهد داد، آگاه بوده باشد و با درنظر گرفتن شرایط آشکار برای او، پذیرش خطر غیرقابل توجیه باشد.
۲ـ ۲۵ـ درصورت درخواست و درصورت امکان، کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی، باید نسخهای از پیش‌نویس گزارش بررسی ایمنی دریایی را برای ارائه اظهارنظر به طرفهای ذی‌نفع ارسال نماید. با این حال، اگر تضمینی مبنی بر این وجود نداشته باشد که طرف ذی‌نفع بدون اجازه صریح کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی، پیش‌نویس گزارش بررسی ایمنی دریایی یا بخشی از آن را توزیع نخواهد کرد یا موجبات توزیع آن را فراهم نخواهد کرد، آن را منتشر یا دسترسی برای آن ایجاد نخواهد کرد، این نظرات اعمال نخواهد شد.
۳ـ ۲۵ـ کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید به طرف ذی‌نفع اجازه دهد ظرف مدت سی روز یا زمان دیگری که به‌صورت متقابل توافق شده باشد، نظرات خود در مورد گزارش بررسی ایمنی دریایی را تسلیم نماید. کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید پیشنهادها را پیش از تهیه گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی مورد بررسی قرار دهد و چنانچه پذیرش یا رد این پیشنهادها اثر مستقیم بر منافع طرف ذی‌نفع ارائه‌کننده آنها داشته باشد، کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی باید طرف ذی‌نفع را درخصوص روش بررسی این پیشنهادها مطلع نماید. اگر کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی پس از گذشت سی روز یا هر زمان که به‌طور متقابل توافق شده باشد هیچ‌گونه پیشنهادی دریافت ننماید، می‌تواند اقدام به نهائی کردن گزارش بررسی ایمنی دریایی نماید. ۱
۴ـ ۲۵ـ چنانچه قوانین ملی کشور تهیه‌کننده گزارش بررسی ایمنی دریایی اجازه دهد، باید از پذیرش پیش‌نویس و گزارش نهائی در ادله دادرسی‌های مربوط به سانحه یا حادثه دریایی که می‌تواند منجر به اقدامات انضباطی، محکومیت کیفری یا تعیین مسؤولیت مدنی گردد، جلوگیری شود.
۵ ـ ۲۵ـ در هر مرحله‌‌ای در طول انجام بررسی ایمنی دریایی، اقدامات ایمنی موقت ممکن است پیشنهاد شوند.
۶ ـ ۲۵ـ چنانچه یک کشور ذی‌نفع اصلی با تمام یا بخشی از گزارش نهائی بررسی ایمنی دریایی مخالف باشد، می‌تواند گزارش خود را به سازمان ارائه نماید.
فصل ۲۶ـ بررسی مجدد
۱ـ ۲۶ـ درصورت ارائه ادله جدیدی که ممکن است به شکل اساسی تجزیه و تحلیل و نتایج به‌دست آمده را تغییر دهد، کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی که بررسی ایمنی دریایی را به پایان رسانده است، باید یافته‌های خود را مورد بررسی مجدد قرار دهد و انجام مجدد بررسی را مورد توجه قرار دهد.
۲ـ ۲۶ـ هنگامی که ادله مهم جدیدی مربوط به سانحه یا حادثه دریایی به کشور(های) بررسی‌کننده ایمنی دریایی که بررسی ایمنی دریایی را به پایان رسانده است، ارائه شود، ادله مزبور باید کاملاً مورد ارزیابی قرار گیرد و جهت اقدام مناسب، به سایر کشورهای ذی‌نفع اصلی ارجاع داده شود.
قطعنامه ام‌اس‌سی (۸۴) ۲۵۷ (مورخ ۱۶ می ۲۰۰۸ برابر با ۲۷/۲/۱۳۸۷)
تصویب اصلاحات کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ ۱۹۷۴ (برابر با ۱۳۵۳) به گونه اصلاح شده
کارگروه ایمنی دریانوردی؛
با یادآوری بند(ب) ماده (۲۸) کنوانسیون سازمان بینالمللی دریانوردی در خصوص وظایف کارگروه،
و نیز یادآوری بند (ب) ماده (۸) کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا (سولاس) مورخ ۱۹۷۴ (برابر با ۱۳۵۳)، (که از این پس «کنوانسیون» نامیده می‌شود)، با توجه به رویه اصلاحی قابل اعمال در مورد پیوست کنوانسیون، به غیر از مفاد فصل (۱) مربوط به آن،
با توجه به اینکه اصلاحات کنوانسیون در هشتاد و چهارمین اجلاس کارگروه، طبق جزء (۱) بند (ب) ماده (۸) کنوانسیون، پیشنهاد و منتشر شد،
۱ـ طبق جزء (۴) بند (ب) ماده (۸)، اصلاحات کنوانسیون را که متن آن در پیوست این قطعنامه درج شده است، تصویب می‌نماید.
۲ـ طبق قسمت (بب) ردیف (۲) جزء (۶) بند (ب) ماده (۸) کنوانسیون، تعیین می‌نماید که اصلاحات فوق در ۱ جولای ۲۰۰۹ (۱۰ تیر ۱۳۸۸) پذیرفته‌شده تلقی می‌شوند، مگر آنکه تا پیش از این تاریخ، بیش از یک سوم دولتهای متعاهد کنوانسیون یا دولتهای متعاهد دارای مجموع حداقل پنجاه‌درصد (۵۰%) ظرفیت ناخالص ناوگان تجاری جهانی اعتراض خود را به این اصلاحات به سازمان اعلام نموده باشند؛
ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
[۱]ـ فصل (۱۳) ملاحظه شود که در آنجا مقررات مربوط به ارائه گزارشها به طرفهای ذی نفع حسب درخواست، ممکن است به‌عنوان روشی جایگزین، به‌عنوان مقررات الزامی لحاظ شود.
۳ـ از دولتهای متعاهد سولاس میخواهد توجه نمایند طبق ردیف (۲) جزء (۷) بند (ب) ماده (۸) کنوانسیون، اصلاحات در ۱ جولای ۲۰۱۰ (۱۰ تیر ۱۳۸۹) در صورت پذیرش طبق بند (۲) فوق، لازمالاجراء خواهند شد.
۴ـ از دبیرکل درخواست می‌کند، طبق جزء (۵) بند (ب) ماده (۸) کنوانسیون، نسخه‌های مورد تأیید این قطعنامه و متن اصلاحات مندرج در پیوست را برای کلیه دولتهای متعاهد کنوانسیون ارسال نماید.
۵ ـ همچنین از دبیرکل درخواست می‌کند نسخه‌هایی از این‌قطعنامه و پیوست آن را برای اعضای سازمان، که دولتهای متعاهد کنوانسیون نیستند، ارسال نماید.
پیوست
اصلاحات کنوانسیون بینالمللی ایمنی جان اشخاص در دریا مورخ ۱۹۷۴
(برابر با ۱۳۵۳) به گونه اصلاح شده
فصل ۱ـ ۱۱ـ اقدامات ویژه برای ارتقای ایمنی دریانوردی
۱ـ مقرره (۶) جدید زیر بعد از مقرره (۵) موجود افزوده می‌شود:
مقرره ۶
الزامات اضافی برای بررسی سوانح و حوادث دریایی
با در نظر داشتن مقرره ۲۱/۱، هر مرجع دریایی باید بررسی سوانح و حوادث دریایی را طبق مفاد این کنوانسیون، به‌صورتی که به‌موجب مفاد آیین‌نامه استانداردهای بینالمللی و روشهای پیشنهادی برای بررسی ایمنی در مورد سوانح یا حوادث دریایی (آیین‌نامه بررسی سانحه) مصوب قطعنامه ام.اس.سی (۸۴) ۲۵۵ تکمیل شده است انجام دهد، و
۱ـ مفاد بخشهای (۱) و (۲) آیین‌نامه بررسی سانحه باید کاملاً رعایت شود.
۲ـ راهنمای مرتبط و موارد توضیحی مندرج در بخش (۳) آیین‌نامه بررسی سانحه باید تا حداکثر ممکن به‌منظور اجرای یکپارچه‌تر آیین‌نامه بررسی سانحه، مورد توجه قرار گیرد.
۳ـ اصلاحات بخشهای (۱) و (۲) آیین‌نامه بررسی سانحه باید طبق مفاد ماده (۸) این کنوانسیون در خصوص رویه‌های اصلاحی قابل اعمال در مورد پیوست، به‌استثنای فصل (۱)، تصویب، لازمالاجراء و اجرائی شوند، و
۴ـ بخش (۳) آیین‌نامه بررسی سانحه باید توسط کارگروه ایمنی دریانوردی طبق آیین کار آن اصلاح شود.
قانون فوق مشتمل بر ماده‌واحده و یک تبصره منضم به متن دو قطعنامه و دو پیوست در جلسه علنی روز چهارشنبه مورخ دهم شهریورماه یکهزار و سیصد و نود و پنج مجلس‌شورای‌اسلامی تصویب شد و در تاریخ ۲۴/۶/۱۳۹۵ به تأیید شورای نگهبان رسید.
